Triumph da una vuelta de tuerca a su streetfighter con una quinta generación que bebe de la experiencia de la firma inglesa en competición para volver a posicionarse como un referente de su categoría. Más tecnología, prestaciones, precisión y comportamiento con menos esfuerzo: la "canallita" británica se ha refinado.

Las nuevas Triumph Street Triple 765 son la culminación de una saga con 16 años a sus espaldas pues la primera Street Triple (675 cc) debutó en el mercado en 2007, una moto de 106 CV que marcó un punto de inflexión en el segmento naked streetfighter mostrando el lado más divertido y atrevido de Triumph. Un año después llegó la versión R para potenciar su lado más deportivo. La renovación en forma de segunda generación data de 2013, manteniendo versiones y dotándolas de un nuevo chasis, con silenciador central y ópticas frontales pentagonales.

En 2017 se produjo un punto de inflexión en la historia de la naked deportiva con la llegada de la tercera generación, una moto que cambió por completo (subió a 765 cc e incorporó una buena dotación electrónica) excepto por la arquitectura de su motor, siempre fiel al tricilíndrico. También se introdujo la versión RS, buque insignia de una gama compuesta por cinco versiones, incluyendo una de 660 cc para usuarios con carnet A2. La entrada en vigor de la normativa Euro 5 en 2020 propició la llegada de la cuarta generación, un nuevo restyling necesario para adaptarse a las exigentes necesidades, sin perder personalidad ni maneras.

En 2023 aterriza la quinta generación, una moto con un diseño más afilado y agresivo (depósito, tapas de radiador y colín) que las versiones precedentes y con más tecnología y prestaciones que nunca. Se comercializa en dos versiones (R y RS) pues de la edición limitada Moto2 Edition (semimanillares, horquilla Öhlins, piezas de carbono, tija grabada y color amarillo) ya no quedan unidades.

La Triumph Street Triple emplea una configuración mecánica poco habitual, aunque utilizada también por MV Agusta y Yamaha, mientras que hay otras dos competidoras que apuestan por el más extendido motor bicilíndrico (en V y en paralelo) y la continuista Kawasaki con su clásico tetracilíndrico en línea. En el punto de mira de la 765 RS encontramos la Ducati Monster SP, Kawasaki Z900 SE, KTM 890 DUKE R, MV Agusta Brutale RR y Yamaha MT-09 SP, mientras que la 765 R ataca a sus homónimas menos deportivas: Ducati Monster, Kawasaki Z900, KTM 890 DUKE GP, MV Agusta Brutale Rosso y Yamaha MT-09.

Si hablamos de precio, la Triumph Street Triple 765 R arranca en 10.645 € para el color gris (200 € más en blanco), mientras que la 765 RS oscila entre 13.195 € (color gris) y 13.395 € (rojo y amarillo).

Como toda Triumph que se precie, cuenta con un listado compuesto por más de 50 accesorios y opciones específicas para potenciar sus capacidades ruteras o deportivas a gusto de cada cliente: puños calefactables, bolsa sobredepósito, topes anti-caída, sistema de control de presión de los neumáticos, control de velocidad (sólo RS), conectividad, asas de pasajero, etc.

Kawasaki Z900 2023 948 cc | 210 kg | 125 cv | 10.599 € | 4 cil. en línea KTM 890 Duke GP 2023 889 cc | 169 kg | 115 cv | 11.559 € | 2 cil. en línea MV Agusta Brutale 800 Rosso 2021 798 cc | 175 kg | 110 cv | 14.500 € | 3 cil. en línea Yamaha MT-09 2022 889 cc | 189 kg | 119 cv | 10.999 € | 3 cil. en línea

La Triumph Street Triple RS emplea la habitual motorización tricilíndrica en línea 12 válvulas con refrigeración líquida "marca de la casa", convenientemente actualizada para declarar 130 CV (7 CV más que antes) a 12.000 rpm y 80 Nm (más aceleración desde 7.500 rpm) de par a 9.500 rpm. El motor se ha comprimido más (ahora 13,25:1 en vez de 12,65:1), las trompetas de admisión se han acortado, la cámara de combustión se ha optimizado y las válvulas/árbol de levas/pistones son diferentes. Embrague asistido antirrebote, relación de cambio acortada, escape de acero de nueva factura y cambio semiautomático bidireccional son otros aspectos destacados.

A nivel chasis encontramos una solvente estructura de aluminio (bastidor doble viga y basculante "banana") apoyada en un manillar 12 mm más ancho y una suspensión multirregulable compuesta por una horquilla invertida Showa BPF de 41 mm junto a un amortiguador trasero Öhlins STX40 con botella de gas separada. Las geometrías también se han revisado logrando una moto más "picada" y ágil en curva. Ahora anuncia 1.399 mm entre ejes, con 23.2º de lanzamiento y 96.9 mm de avance (antes 1.405 mm, 23.9º y 100 mm).

Módulo inercial IMU, acelerador electrónico, 5 modos de conducción (Rain -100 CV- + Road + Sport + Track + Rider), ABS (firmado por Continental) y control de tracción (desconectable) en curva, frenada combinada, control anti-caballito, intermitentes autocancelables, ordenador de a bordo, pinzas de freno delanteras radiales Brembo Stylema (antes M50), bomba de freno delantera radial Brembo MCS y neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 se incluyen de serie en la Street Triple RS.

También cabe destacar su instrumentación TFT con pantalla rectangular de 5" a color (4 diseños de información) regulable en inclinación con preinstalación de sistema de conectividad smartphone, iluminación full-LED, toma de corriente USB (bajo el asiento) y lap timer. La Triumph Speed Triple 765 RS 2023 declara 188 kg llena, con un depósito de gasolina de 15 l. (2,4 l. menos que antes).

La Street Triple R comparte plataforma con la RS, pero cuesta 2.550 € menos debido a una docena de modificaciones que atenúan su agresividad. Hablamos de 10 CV menos (120 CV a 11.500 rpm), empleo de suspensiones diferentes (horquilla invertida Showa SFF-BP y monoamortiguador de la firma japonesa), pinzas de freno delanteras Brembo M4.32 con bomba Nissin, ausencia de modo de conducción Track, luz DRL y quilla, menor distancia asiento-suelo (82.6 cm), geometrías más conservadoras, display hexagonal compacto, piñas básicas, maneta de embrague sin regulación, empleo de neumáticos Continental ContiRoad, ausencia de tapa de colín y toma de corriente, tapizado de asiento (sin costuras vistas), detalles de acabado (silenciador, pinza trasera, etc) y dos colores disponibles (gris y blanco). El peso total declarado es 1 kg superior (189 kg llena).

Triumph Street Triple R 2023765 cc | 189 kg | 120 cv | 10.645 €

¿Qué mejor escenario para probar la streetfighter británica que un circuito de velocidad mundialista como el de Jerez? Cuatro tandas de 20 minutos nunca son suficientes cuando descubres que la nueva Steet Triple 765 RS es la naked más fácil del panorama deportivo actual, realmente adictiva y precisa.

Aunque el motor es uno de sus principales atractivos, muy modificado internamente, con 7 CV extra aprovechando el know-how de cuatro temporadas en Moto2, mucho poderío en medios, capacidad de estirada y sobrerrégimen, las nuevas geometrías de chasis provocan el delirio cuando abordas las curvas del cuidado trazado andaluz. Al ser más corta entre ejes y haberla "picado", me esperaba una moto más incómoda y con más carga para las muñecas, pero no. La postura es similar a la anterior, pero ahora la mueves sólo con insinuarlo: parece una prolongación de tu cuerpo. Su manillar ancho es un buen aliado para hacer esa leve palanca necesaria para redirigirla y, todo, sin perder estabilidad. Ciertamente, hay otras motos más radicales en su categoría, pero también más nerviosas: ninguna se comporta igual en pista, ni te da la sensación de confianza que transmite esta RS 2023. Lograr ese compromiso es uno de los secretos mejor guardados. Por si esto fuera poco, permite rectificar errores de trazada en cualquier momento: ya no tienes excusa para hacerlo bien.

Cada modo de conducción posee una configuración específica de fábrica que actúa sobre tres parámetros: respuesta de acelerador (más o menos directa, 3 niveles), control de tracción/anti-caballito (4 niveles) y ABS (2 niveles). Hasta aquí nada nuevo pero, una de las principales diferencias respecto a la anterior Street Triple es que, además de disponer de un modo Rider 100% personalizable, el resto de modos también permite una personalización limitada en alguno de los tres puntos mencionados (navegando desde el botón con el icono de la casita de la piña derecha). Es decir, que en estos tres casos no puedes hacer lo que quieras, pero sí "retocar". Así, si realizas alguna modificación, te aparecerá un icono de piloto en cada modo, para que sepas que algo se ha cambiado respecto a la configuración estándar.

Para las sesiones matinales configuré el modo Track con más control de tracción (Sport-Track-Sport), para cerrar las tandas de la tarde en puro modo Track (Sport-Track-Track). El módulo inercial IMU es lo único que le faltaba a esta moto y, lógicamente, le sienta como anillo al dedo pues, además de potenciar todas las virtudes de las que siempre ha hecho gala, lo hace todo más fácil. Sólo el desgaste del Supercorsa trasero te avisaba de que debías contener tus ansias velocistas porque la intervención de la electrónica es tan dulce que apenas notas su presencia. Ya sabes: la mejor electrónica es aquella que se siente pero no se nota. Aunque el ABS no puede desconectarse, nunca estorba y realmente parece que no está activado, mientras que el control de tracción sólo funciona si predice que las cosas pueden torcerse: yo prefiero no desconectarlo.

El cambio semiautomático es una delicia, mucho más rápido, preciso y sensible que las generaciones precedentes, mientras que la frenada capitaneada por las pinzas radiales Stylema y la bomba de freno radial Brembo MCS con tacto regulable 19-21 mm (puedes desplazar la varilla de empuje del cilindro maestro lateralmente en 2 mm mediante una rosca dentada para tener más/menos potencia con más/menos recorrido de la maneta) es simplemente de matrícula, incluso algo excesivo para carretera si no estás acostumbrado al tacto de la "primera mordida". Cabe puntualizar que el reglaje de pista desactiva la frenada combinada (en los modos estándar, al presionar la maneta también se actúa en la pinza trasera).

Sólo si te bajas de la RS e inmediatamente te subes en la R notas claramente la diferencia, ya que la R es una moto que mejora sustancialmente a su equivalente de la generación anterior. Para empezar, la distancia asiento-suelo es 1 cm inferior, lo que facilita llegar con los pies al suelo. Sobre todo porque tiene mejor electrónica y suspensión que antes, dos pilares que inciden enormemente en su buen comportamiento. Comparada con la RS, no es tán ágil ni precisa (geometrías, neumáticos y suspensión) pero es ideal para disfrutar en carreteras reviradas debido a su potencia y, sobre todo, par motor (el mismo que la RS). Hablamos de unas cotas algo menos radicales que la RS pero más incisivas que la anterior Street Triple R, sobre todo en avance (ahora 97.8 mm, antes 98.3 mm), un diferencial clave para hacer girar la moto rápido.

La aceleración de esta R es constante, nunca desfallece y te obsequia con unas recuperaciones muy contundentes. La nueva relación de cambio acortada provoca que uses más el semiautomático que antes, al margen de revolucionar más la moto, algo que en circuito se hace raro si estás acostumbrado al par motor de una 1.000, pero que en carretera abierta aprovechas al 100%. La horquilla SFF se siente menos rígida que la BPF y, por tanto, más confortable. Funciona de lujo, con un tarado apto para todo uso que bien puedes regular a tu gusto (precarga en la parte superior de la botella izquierda y extensión/compresión a la derecha -ambas regulaciones en cada botella en la BPF de la RS). Lo mismo sucede con la frenada de las M4.32 delanteras con bomba Nissin. Es todo un acierto el cambio de equipo de frenos, ideal para el uso que se va a hacer de ella, con un tacto-mordiente perfecto para carretera que sería demasiado violento con el binomio Stylema-MCS.

El tema de los neumáticos siempre es muy personal pero, habiendo probado los ContiRoad en otros modelos del segmento pienso que esta R luciría mejor con unos ContiRoadAttack4, por ejemplo. Bajo mi punto de vista los primeros son demasiado conservadores para una moto con este talante, su carcasa es muy dura y descafeina un poco las excelentes sensaciones que podría darte con otra goma más tecnológica/deportiva pero sin llegar a los extremismos del Supercorsa.

La Triumph Street Triple 765 RS 2023 redondea un producto que siempre fue bueno, bajo mi punto de vista el mejor modelo Triumph de la era moderna (1990-actualmente) y que ahora ya es casi perfecto. Desde que empecé a rodar en circuitos de velocidad hace 20 años nunca me he cansado tan poco en igualdad de minutos, signo inequívoco del sobresaliente trabajo realizado en la parte ciclo y el apartado electrónico para que todos los mortales podamos disfrutarla sin extremismos, y sin necesidad de ser piloto, pudiendo ser saboreada como se merece por cualquier aficionado.

Es sorprendente comprobar cómo, partiendo de una base común, se pueden obtener resultados tan complementarios. Y es que, la Triumph Street Triple 765 R es una excelente moto que se siente menos "directa" que su hermana de dos siglas, algo que demuestra que Triumph no se ha limitado a "minimizar el equipamiento de serie" de una respecto a otra y ya está. Esta versión es más universal, accesible, asequible y lógica que la RS, una moto con la que el aficionado inexperto mejorará a pasos agigantados haciéndolo todo fácil, mientras que el experimentado lo gozará como un niño 24/7 cada vez que la conduzca, explorando nuevos límites.

Estáticas y detalles RS

Estáticas y detalles R

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